Chi poteva pensare che non l’avremmo più rivista?

Da Facebook

Roberto Canepa

 

26 LUGLIO 1956 ISOLA DI NANTUCKET

T/N ANDREA DORIA

65 ANNI FA AFFONDAVA IL TRANSATLANTICO
PIÙ BELLO DI SEMPRE

IL COMANDANTE CALAMAI ULTIMO A LASCIARE LA NAVE

L’acqua scorre sulla carena e romba, canta o sussurra secondo il vento, secondo il cielo, secondo che il tramonto sia rosso o grigio.

E’ la fiaba triste della nave più bella del mondo lunga 212 metri, larga 27, alta undici ponti, per una stazza di 29.100 tonnellate che si avvicina al porto di New York in una calda e nebbiosa serata di fine luglio, al termine di una settimana di traversata partita da Genova. Alla partenza da Genova, mio zio Giuseppe, Ufficiale di Macchina a bordo di questo spettacolo di nave, aveva invitato mio nonno e me, che già pregustavo di studiare all’ Istituto Tecnico Nautico S. Giorgio per solcare i mari come poi è avvenuto, per visitarla. Sotto la sua guida avevamo girato in lungo e in largo incontrando alcuni suoi colleghi e il Comandante Calamai, che per me bambino, rappresentava il massimo. I saloni pieni di luci e ricchi di mobili di pregio, gli scaloni, i quadri e la grande statua di Andrea Doria mi sono nella memoria come se li vedessi oggi. Una persona portata qui bendata, una volta con gli occhi liberi, all’interno di quelle sale, non avrebbe potuto capire di trovarsi su una nave, ma in un lussuosissimo albergo in terra ferma. Non sarei più sceso, ma all’ora stabilita, il suono di una sirena e gli annunci per altoparlante invitavano i visitatori a scendere, era l’ora di terminare il sogno ad occhi aperti. Lo zio doveva scendere in sala macchine per il suo turno di servizio e noi tristemente a terra. L’appuntamento era per il ritorno, quando saremo tornati per visitare la sala delle due turbine sviluppanti 50.000 cavalli necessarie per far girare le due eliche a 3 pale, ciascuna del peso di 16 tonnellate che spingevano questo gigante del mare alla velocità di 23 nodi di esercizio, massima 26,44 nodi.

Chi poteva pensare che non l’avremmo più rivista dal vero ?
Vicino all’isola di Nantucket, dove avvenne il violento impatto nel punto di coordinate 40°30′N 69°53′W si trova tuttora una boa di segnalazione con una campana che il vento fa suonare tristemente, quando si transita con le navi nella zona, il pensiero corre alla grande tragedia che si è consumata in quel tratto di mare 64 anni fa e che è la tomba di questa grande e meraviglioso transatlantico.
A bordo le feste sono ormai finite, abiti da sera e gioielli sono già tornati nelle valigie riempite e pronte allo sbarco in programma l’indomani mattina. Sull’ammiraglia della flotta passeggeri italiana ci sono 1.134 passeggeri e 572 uomini d’equipaggio agli ordini del comandante Piero Calamai, un genovese taciturno, capitano di grande esperienza destinato, secondo i piani della compagnia pubblica Società Italia di Navigazione a finire da lì a non molto la sua carriera sulla plancia della Cristoforo Colombo, gemella dell’Andrea Doria.
Il mare è calmo, quasi piatto. In direzione opposta (da ovest a est) scivola la nave passeggeri svedese Stockholm della Svenska America Linien di Goteborg (lunga 160 metri per 12.165 tonnellate di stazza con 534 persone a bordo) che ha lasciato alle 11,31 del mattino il molo della 51esima strada di New York al comando del capitano Gunnar Nordenson. In plancia, però, in quel momento c’è il giovane terzo ufficiale Ernst Johannsen Carstens . Alle 23,05 del 25 luglio, la prua rompighiaccio della Stockholm si schianta sulla fiancata di dritta (destra) dell’Andrea Doria impegnata in una disperata virata a sinistra e l’apre come una scatoletta causando una falla enorme (alta 12 metri) uccidendo 46 passeggeri della nave italiana che dormono nelle cabine della zona colpita. Una bambina milanese, Norma Di Sandro, 4 anni, è l’unica vittima non dovuta immediatamente all’impatto: suo padre, terrorizzato, per cercare di salvarla, la getterà dal parapetto della nave in una scialuppa di salvataggio. La piccola batte la testa: morirà più tardi in ospedale. Sul transatlantico svedese si contano sei morti (tutti marinai).
In pochi istanti l’Andrea Doria imbarca oltre 500 tonnellate d’acqua di mare e s’inclina di circa 15 gradi a dritta. Lo sbandamento prosegue per tutta la notte. Le operazioni di soccorso sono praticamente perfette: a bordo dell’Andrea Doria, il comandante Calamai, il suo vice Magagnini, il secondo ufficiale Guido Badano e il medico di bordo Bruno Tortori Donati riescono a tenere in pugno la situazione e, a parte, qualche momento di inevitabile tensione, le cose si svolgono con un ordine quasi surreale. La stessa Stockholm, dopo lo scontro e dopo aver verificato che non rischia di affondare, torna indietro e Nordenson mette in acqua le sue scialuppe raccogliendo 542 naufraghi.

L’SOS dell’Andrea Doria parte subito e viene raccolto da diverse unità in una zona dell’Atlantico molto trafficata. A 44 miglia di distanza, avanza veloce verso l’Europe il magnifico transatlantico francese Ile de France. Il comandante Raoul De Beaudéan viene informato della richiesta di aiuto della grande nave italiana che gli arriva di rimbalzo da un’altra imbarcazione. Per lui si apre un dilemma: la vigente Convenzione Internazionale per la sicurezza della vita in mare, in vigore dal 1929, è stata resa meno rigida nel 1948. Tecnicamente De Beaudéan non è obbligato a intervenire, ma l’esperto capitano francese decide di seguire l’istinto e fa chiamare direttamente l’Andrea Doria: “Avete davvero bisogno di aiuto?”. La risposta è agghiacciante: “Abbiamo bisogno di assistenza immediata”. Così la Ile de France inverte subito la rotta e si precipita a tutta forza verso il luogo dell’impatto che, per la precisione, si trova in un punto dell’Atlantico a 40°30′ Nord e 69°53′ Ovest. L’intervento francese sarà decisivo. L’Ile de France arriva sul luogo del naufragio poco dopo l’1 e 30 di notte e si mette in parallelo alla nave ferita a circa 400 metri di distanza con tutte le luci accese. Così resterà tutta la notte, facendo diga e creando una vasta area di mare piatto sul quale le sue scialuppe di salvataggio correranno più volte avanti e indietro portando in salvo 753 persone. Altre quattro navi mercantili e alcune unità della Guardia Costiera americana, completano l’opera.
Alle 4 del mattino, a bordo dell’Andrea Doria non c’è più quasi nessuno. A poppa restano una dozzina di uomini: Calamai, Magagnini e gli altri ufficiali. In realtà in infermeria c’è un passeggero americano, Robert Lee Hudson, che non si è accorto di nulla e dorme profondamente. Quando si sveglia, non trova anima viva e pensa di essere precipitato in un incubo. Non si sa come, strisciando sulla nave ormai pericolosamente inclinata, riesce a raggiungere l’esterno e, terrorizzato, si cala in una rete da carico che pende sulla fiancata. Lì lo troverà e lo salverà una scialuppa della petroliera Usa “Robert E. Hopkins” che ha fatto 50 miglia a tutta velocità per arrivare sul luogo del naufragio e salvare una sola persona.
Sulla grande nave morente, poco dopo le 5, ci sono solo gli ufficiali. A poppa, dunque, si svolge la discussione tra Calamai e Magagnini di cui riferiamo all’inizio. Una prima volta, gli ufficiali scendono nella scialuppa n. 11 attraccata alla biscaglina sotto il ponte Lance. Dalla barca, Magagnini chiama il comandante e lo invita a scendere. Calamai dà una risposta netta: “Andate. Io resto”. Magagnini minaccia: “Se lei resta, torniamo su anche noi”. Il vecchio lupo di mare, che ha diretto con grande precisione e fermezza le operazioni di salvataggio, è come se fosse morto nel momento del’ impatto tra la Stockholm e la sua bella nave. Non si riprenderà più, nemmeno negli anni successivi. Lì per lì risponde: “Andate… Andate, semmai vi raggiungo a nuoto”.
Così, nel bel mezzo dell’Oceano Atlantico, mentre l’Andrea Doria è sempre più vicina alla sua fine, si svolge una scena surreale, quasi buffa, se non fosse drammatica, vera e piena di dignità. Magagnini e i suoi ufficiali risalgono a bordo e spiegano a Calamai che se lui pensa di affondare con la nave, tutti loro lo seguiranno e condivideranno la sua sorte. Solo così, il comandante si convince e accetta di mettersi in salvo. Magagnini sta bene attento a far scendere gli ufficiali in ordine di grado in modo che Calamai sia l’ultimo a lasciare la nave. Per altre quattro ore e mezza, l’Andrea Doria resta “sdraiata” sul fianco capovolgendosi a poco a poco. Poi s’inabissa lentamente di prua finendo adagiata su una fondale di appena 70 metri.
Le cause dell’incidente furono al centro di una vicenda giudiziaria che durò fino al gennaio del 1957. In discussione chi dovesse farsi carico dei risarcimenti assicurativi tra le compagnie (l’Andrea Doria valeva circa 40 milioni di dollari) e delle richieste di danni di parenti delle vittime e dei passeggeri. Tutti i protagonisti vennero interrogati e, a poco a poco, si capì che c’erano stati errori a bordo della Stockholm (Carstens non aveva tenuto conto abbastanza della rotta reale dell’Andrea Doria, aveva letto male il radar e non aveva fatto lanciare i prescritti segnali acustici) ma che anche gli armatori dell’Andrea Doria avevano le loro responsabilità. Secondo un studio prodotto nel processo, infatti, la nave, al momento dell’impatto, non era sufficientemente zavorrata e, quindi, la sua stabilità era al di sotto degli standard minimi previsti dai suoi stessi costruttori. In realtà, le regole sulla stabilità prescrivevano che i serbatoi di nafta, mano a mano che il consumo di carburante li svuotava, dovevano essere riempiti di acqua di mare per mantenere la nave in equilibrio. Ma questa operazione costa perché le norme vietano di scaricare l’acqua sporca di nafta in mare e prescrivono processi costosi per lo smaltimento. Per questo, le compagnie (compresa l’Italia di Navigazione) tendevano a non spingere i comandanti a riempire d’acqua le taniche vuote. In queste condizioni, l’unità che naviga normalmente, non corre rischi, ma con una falla come quella provocata dalla Stockholm, lo sbandamento e il conseguente affondamento, era inevitabile.
A farla breve, i contendenti si resero conto presto che avevano entrambi una quota di colpa (gli svedesi per la meccanica dell’incidente e gli italiani per l’affondamento) e decisero di mettersi d’accordo stragiudizialmente. Le assicurazioni rimborsarono le rispettive perdite e, insieme, Svenska e Italia stanziarono circa 5 milioni di dollari per risarcire passeggeri ed equipaggio.
Da più di 60 anni, dunque, l’Andrea Doria giace sui fondali di Nantucket. La profondità di appena 70 metri è tale che molti hanno pensato al recupero, ma le condizioni ambientali e gli enormi costi, l’hanno sempre sconsigliato. Centinaia di esperti sub hanno visitato il relitto e almeno una dozzina di loro ci ha lasciato la vita. Ogni tanto, qualcuno riporta alla luce piatti e argenteria e, una volta, nel luglio del 1981, una scialuppa si staccò dal suo alloggio, venne a galla e navigò da sola, spinta dalle correnti fino al porto di New York. La sotto, dunque, nella grande nave coperta di reti, fango e molluschi, con i ponti collassati e pieni di detriti, qualcosa ancora si muove e vive. Di sicuro non è morto nel mio cuore il ricordo dell’Andrea Doria, del suo equipaggio. di tutti coloro che sono andati e ancora solcano i mari naturalmente portando con onore e orgoglio nel cuore il nome della Marineria.

 

Ricordata da NAVISMOTOR

Romano Pisciotti

2 comments on Chi poteva pensare che non l’avremmo più rivista?

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *