Il Principessa Mafalda era un insieme di potenza, lusso e comfort…

Il 27 ottobre del 1927, la nave celebre per le traversate nelle tratte Genova-Buenos Aires e Genova-New York con turisti, personaggi illustri e migliaia di migranti, fece naufragio al largo della costa del Brasile provocando circa 314 morti.

Lloyd Italiano aveva messo in cantiere ben due piroscafi che dovevano rappresentare l’eccellenza italiana in un mondo, quello della navigazione transatlantica, che si stava facendo sempre più agguerrito. Il varo del primo nuovo piroscafo, il Principessa Jolanda, fu molto sfortunato. Il 22 settembre 1907 lo scafo venne irrimediabilmente danneggiato durante le operazioni di messa in mare. Per risparmiare e far posto ad altre barche, gli ultimi lavori non sarebbero stati ultimati nel cantiere, a Riva Trigoso, frazione di Sestri Levante. Invece per il Principessa Mafalda andò decisamente meglio e il gioiello voluto da Erasmo Piaggio, senatore ex garibaldino con idee molto avanzate anche in campo sociale, venne varato con successo il 22 ottobre 1908. Il 29 aprile 1909, con madrina d’eccezione la Regina Elena, il piroscafo salpò da Genova per il primo viaggio transoceanico.

Il Principessa Mafalda era un insieme di potenza, lusso e comfort anche per i passeggeri che non potevano permettersi una cabina ma soltanto una cuccetta. Condizioni più che decorose e anche svago erano garantite ai 1200 viaggiatori destinati ad affollare la terza classe.

Il Principessa Mafalda era destinato alla rotta per il Sud America. Soltanto una volta, nel 1914, avrebbe fatto scalo a New York, per portare il cittadini statunitensi che lasciavano l’Italia e l’Europa avvolta nei venti della Grande Guerra. C’erano 150 cabine di seconda classe, ben ottocento di prima classe, che avevano gli stessi arredi degli hotel Excelsior di Roma e Napoli, infine cento cabine extralusso, con veranda vista mare. La nave aveva un stazza di 9120 tonnellate, era lunga 146 metri, larga, 16,80, e aveva due macchine a vapore, una a destra e una a sinistra che sviluppavano una potenza complessiva di 10500 cavalli per poter raggiungere la velocità di crociera di 18 nodi.

il Principessa Mafalda partì per l’ultimo viaggio transatlantico  l’11 ottobre 1927.

A bordo c’erano 289 uomini di equipaggio, 52 viaggiatori di prima classe,  89 viaggiatori di seconda classe, , 827 viaggiatori di terza classe.

Il viaggio si rivelò disastroso e angosciante sin dalle prime giornate. Al largo delle coste spagnole la nave fu costretta a fermarsi otto volte in mare prima di far scalo nel porto di Barcellona per riparare una pompa. Ma una volta ripartiti fu un susseguirsi di soste in mare aperto, una volta per lubrificare la testata del motore di sinistra, un’altra per porre rimedio alle continue e fastidiose vibrazioni. A Dakar fu necessaria un’altra sosta, non soltanto per mettere mano ancora alla malconcia macchina di sinistra, ma per comprare un bue e alcuni maiali, che furono stivati vivi per la macellazione a bordo, poiché anche i frigoriferi si erano rotti. Ormai il Principessa Mafalda procedeva con una progressiva inclinazione verso le coste del Brasile. Tanto che il comandante Gulì telegrafò all’armatore per chiedere se fosse il caso di proseguire in quelle condizioni. La risposta fu perentoriamente e malauguratamente affermativa. Gulì, che era scampato a due naufragi, quella volta sentiva un pericolo imminente e decise di ridurre l’andatura a 13 nodi.

Era il 24 ottobre e mancavano un paio di giornate per arrivare a Porto Seguro, nello Stato di Bahia, in Brasile. Al pomeriggio del 25 ottobre, erano le 17,25 ore locali, le 23,25 in Italia, tutti i passeggeri sentirono un enorme boato e avvertirono che la nave sbandava gravemente.

Ruggero Bauli, che sarebbe stato salvato dai soccorritori dopo essere stato alcune ore aggrappato a un legno nell’oceano, raccontò dopo di aver visto sfilarsi l’elica e l’albero del motore di sinistra.

 

La guaina non era più a tenuta stagna e l’acqua cominciò a invadere la sala macchine.

L’asse dell’elica di sinistra si era sganciato e nel farlo, rotando su se stessa aveva creato un enorme squarcio nelle paratie di poppa

 

Intanto, si era fatto buio e il mare si ingrossava, venne lanciato un SOS e, verso il luogo del disastro, al largo delle isole di Santa Barbara, in un mare infestato da squali e barracuda, cominciarono a far rotta alcune navi come il transatlantico inglese Empire Star e il cargo olandese Ahlena.

Erano state allestite le scialuppe di salvataggio, molte colate subito a picco o perché malmesse o perché alcuni passeggeri le avevano sovraccaricate di masserizie.

Verso mezzanotte il Principessa Mafalda si inabissò di poppa. Su uno dei ponti più alti il capitano Gulì fu visto fare l’ultimo saluto prima di essere scomparire nell’oceano con la sua nave. L’armatore italo brasiliano Giovanni Rossetti sostenne che Gulì si uccise con un colpo di pistola per non dover affrontare lo strazio dell’annegamento. Di certo vennero uditi molti colpi, quelli sparati dagli ufficiali che avevano deciso di farla finita dopo aver combattuto fino all’ultimo per soccorrere i passeggeri.

Il Registro Navale Italiano emanò una direttiva che ordinava che gli assi delle eliche di tutte le navi italiane fossero dotati, da allora, di specifici dispositivi atti ad evitare problemi della stessa natura di quello che aveva causato il tragico naufragio. Un processo in seguito alla denuncia dei familiari delle vittime diede ragione a questi ultimi e la Navigazione Generale Italiana fu condannata al pagamento di forti indennizzi. La completa verità si stabili solo nel 1956 con una inchiesta giornalistica condotta dal settimanale L’Europeo che stabilì con maggior esattezza come i fatti si fossero svolti, senza togliere nulla all’indubbio valore dimostrato dai membri dell’equipaggio. 

 

Presented by Romano Pisciotti

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